От главного редактора isicad.ru: Два дня назад
Олег Шиловицкий опубликовал заметку «Конец эры какого-то единственного PLM и сложность ИТ-обстановки предприятия» (
The End of Single PLM and Enterprise Complexity), в которой он анализирует статью «Роль PLM в успехе Airbus»
(
PLM Systems Cleared for Take Off at Airbus).
Насколько я понял Олега, он:
- согласен с тем, что производство (особенно, распределенное) сложного продукта практически неизбежно влечет использование PLM и его компонентов от разных вендоров,
- согласен с тем, что производству продуктов с длительным жизненным циклом практически невозможно осваивать каждый очередной (как минимум, ежегодный) релиз инструментальных программных систем, однако
- надеется, что использование непрерывно развивающегося облачного инструментария может стать допустимой и эффективной альтернативой ежегодной смене версий.
Заметка Олега привлекла внимание нашей редакции к вышеупомянутой статье о PLM в Airbus, незначительно сокращенный перевод которой сегодня предлагается читателям isicad.ru.
Несмотря на принципиальные отличия в применении PLM между авиационной промышленностью и атомной энергетикой, а также — разные акценты ассоциируемых статей, хочется напомнить нашу недавнюю публикацию «Интеграция инструментов от разных производителей как ключевой фактор создания эффективной PLM-системы предприятия».
Мечта о единой, монолитной, справляющейся со всем PLM-системе, навсегда останется мечтой. Например, в компании Airbus реальность слишком сложна, чтобы, вопреки уверениям некоторых PLM-вендоров, рассчитывать на некую единственную полностью интегрированную систему. У Airbus каждый день — 20 000 пользователей, так что возможностей для экспериментов нет.
Системы ERP, PLM и CAx обязаны поддерживать сохранность данных и эффективный доступ к ним не только в данный момент, но и на будущие десятилетия. Airbus должен обеспечивать детальный контроль огромных массивов данных в течение 30-40 лет. Недавно шведское издание VerkstadsForum опубликовало интервью с Андерсом Ромаре (Anders Romare), одним из топ-менеджеров Airbus — компании, для которой любые неполадки в программах или оборудовании не могут считаться допустимыми.
Андерс Ромаре, гражданин Швеции, вот уже четыре года занимает должность вице-президента по инженерным приложениям, курируя применение систем PLM и ERP от PTC, Dassault Systèmes и SAP. Андерс должен осуществлять выбор, конфигурирование и интеграцию систем, которые должны обслуживать тысячи пользователей одновременно и быть устойчивыми в течение очень долгого времени. Жизненный цикл самолета часто доходит до 40 лет, так что в работе Андерса остается мало возможностей для экспериментов и компромиссов. В отличие от продуктов самой компании Airbus, используемые в ней информационные технологии — это не то, что летает в облаках.
Airbus — дочернее предприятие EADS (Европейский Авиакосмический и Оборонный Концерн), который является одним из достижений послевоенной объединенной Европы в области промышленного сотрудничества. Сегодня этот проект, в котором участвуют предприятия Франции, Великобритании, Германии и Испании, обоснованно считается одним из самых больших и успешных предприятий авиакосмической отрасли. Airbus находится в состоянии постоянной борьбы с Boeing за мировое доминирование в области пассажирского авиастроения.
В ходе нашего разговора с Андерсом в его офисе в Тулузе (Франция) бросилась в глаза частота, с которой он употреблял слова сложность, гармонизация и непрерывность. И это — понятно, ведь ему приходится иметь дело примерно с 60 000 сотрудниками из 100 стран, из которых около 20 000 одновременно обращаются к PLM. То, чем занимается Airbus, по праву может считаться олицетворением словосочетания «высокие технологии», а обстановка в которой работает компания представляет собой экстремальный вариант неоднородной среды. У Андерса — огромный опыт работы в сфере ИТ, в том числе, двадцатилетний опыт менеджерской работы в компаниях группы Volvo.
Какой ИТ-опыт Вы принесли с собой из Volvo в Airbus?
Прежде всего, понимание того, что такое PLM. Так же, как и Volvo, Airbus — это разветвленное международное производство.
Не возникло ли противоречие между нордическим спокойствием и склонностью к консенсусу с южно-европейским страстным темпераментом?
Нет, не думаю. В Airbus искали человека, способного управлять сложными программными обстановками и развивать их. Для решения такой задачи у «шведской модели» управления есть полезные свойства. Способность услышать другие точки зрения и выстроить консенсус очень важна в таких разнородных производственных обстановках как в Airbus. Иногда подобный подход может тормозить некоторые решения, однако, я убежден, что стратегически он оптимален, обеспечивая более сбалансированные решения и возможность разностороннего развития.
Насколько далеко, по сравнению с Volvo, продвинулся Airbus в области PLM?
Airbus — более крупная компания, что порождает понятную разницу. Например, мы не можем себе позволить обновлять наши системы каждый раз, когда вендор выпускает очередной релиз, что случается как минимум раз в год. Точно так же мы не можем менять PDM или CAD, когда нам это захочется. Преемственность и непрерывность — чрезвычайно важные факторы, поэтому мы придерживаемся довольно серьезных ограничений в своей программной стратегии. Кроме всего прочего, у нас ведь есть конкурент — Boeing, в котором некоторая часть управления данными о продукте до сих пор основана на старой системе (DCAC), не способной эффективно работать на современном оборудовании. И хотя система в Boeing обновляется, она все еще не так интегрирована и скоординирована как наша корпоративная PLM-обстановка PHOENIX (основанная на Windchill).
Охарактеризуйте основные программные решения, используемые в Airbus.
Это —
CATIA для
MCAD и цифрового прототипирования в сочетании с
Enovia VPM, используемой в качестве основы для хранения данных, и
Windchill/PDM Link — в качестве средства управления данными и их контроля. Производственные данные в сфере ERP управляются софтвером от SAP в сочетании с PDM Link. Разумеется, мы используем другие разнообразные специфические приложения, например, для динамического моделирования. Но в целом, наша обстановка основана на программах от SAP, PTC и DS. Между прочим, после того, как Airbus в течение долгого времени использовал компоненты PLM/PDM от PTC, это же решение Windchill было распространено на предприятия всей группы EADS.
Расскажите подробнее о том, как именно PLM применяется в Airbus.
В сфере MCAD и остальных CAx секторах основным инструментом является CATIA от Dassault Systemes. Все эти работы объединяет 3D модель семейства А320, построенная в CATIA V5. Двигатели самолетов закупаются нами у различных поставщиков, например, для модели 380 они поставляются британским Ролс Ройсом. В рамках 3D сборок на стадии разработок, двигатель трактуется в Airbus как оболочка, к которой добавляется множество точек доступа для подключения разнообразных механических, электрических и программных компонентов. В зоне MCAD в качестве хранилища данных и коллективной платформы для цифрового моделирования используется DS ENOVIA VPM, но отчеты реализуются под управлением Windchill/PDM Link от PTC. Управление процессом в целом и задачами управления данными реализуются непосредственно в Windchill. Даже
ведомости материалов(mBOM и EBOM) планируются и конфигурируются в Windchill, например, в ходе загрузки данных о продукте из CATIA, причем эти данные не будут восприняты до тех пор, пока они не пройдут через SAP ERP. Конечно, мы используем и другое ПО, которое я не упомянул.
Как обстоит дело с безопасностью данных, которые протекают через многочисленные компании группы EADS, через Airbus и сотни субконтракторов и партнеров?
Да, такая проблема существует. В самом Airbus у нас работают сравнительно небольшие и узко направленные команды. Многие работы по развитию продукта и сервисным компонентам передаются на аутсорсинг. В целом, примерно 85% пользователей нашими системами — внешние, что выдвигает серьезные требования. Например, нам необходимо обеспечить доступ к PDM-данным примерно для 20 000 пользователей. Помимо этого, у нас есть 4000 — 5000 пользователей, одновременно обращающихся к 3D-данным. А это, в свою очередь, выдвигает серьезные требования к вычислительным мощностям, особенно, если учесть, что важные части разработки продукта основаны на динамическом моделировании, которое поддерживается у нас одними из самых мощных в мире корпоративных высокопроизводительными вычислительными комплексами.
В последние годы наблюдается возрождение концепции системной инженерии, на этот раз — в форме ПО в рамках разработки продукта. Цель этого направления — интегрированная разработка механической электронной и программных компонентов. Трудно вообразить более удачный пример такой разработки, чем проектирование самолета. Интересно, насколько далеко продвинулись в этой области специалисты Airbus?
В настоящее время мы не знаем ни одного единого средства, достаточно мощного для того, чтобы справляться с чрезвычайной сложностью требований к разработке пассажирского самолета. Однако это не значит, что мы не построили собственные возможности совместного проектирования и общего доступа к данным, которые применяются у нас для скоординированной разработки механических, электронных и программных подсистем. Главное здесь — обеспечить эффективное согласование данных на как можно более ранних стадиях процесса разработки продукта, и подобное согласование уже сегодня вполне достижимо. Между прочим, согласование данных — задача не только междисциплинарная, она актуально и в рамках того же MCAD: например, в Airbus используется CATIA V4 и V5, так что приоритет отдается переходу на V5.
Вы уже присматривались к новой платформе V6 и концепции 3D Experience?
Да, мы уже познакомились и с тем, и с другим, но, как я уже сказал, мы не гоняемся за новейшими версиями. Сегодня в нашем распоряжении — четыре CAD-обстановки, соответствующие разным моделям самолетов, каждой из которых предстоит прожить до сорока лет, и каждую из которых поменять гораздо труднее, чем какую-либо CAD-систему. В этом заключается одно из обстоятельств, затрудняющих изменения по сравнению, скажем, с автомобилестроением. Вместе с тем, я уверен, что мы перейдем на V6, но только тогда, когда этот переход будет диктоваться реальной выгодой для нашего бизнеса.
С учетом того, что у нас всегда будет работать широкий спектр программных приложений, мы чрезвычайно внимательны к нейтральным форматам и стандартам, относящимся к коллективной работе с данными: наши соответствующие средства — всегда самые передовые.
А как вы оцениваете сегодняшние тенденции в ИТ, например, облака?
Нам никогда не пришло бы в голову хранить в публичных облаках свои ключевые данные. Скорее, мы создали бы соответствующую собственную систему, надежно защищенную от внешнего доступа. Проектирование самолетов требует аккуратного контроля доступа, и обеспечение такого контроля — наша обязанность. Мы не должны даже на мгновение подвергать риску потери целостности данных о наших изделиях, при этом, обеспечивая постоянный доступ к необходимым данным сотням наших партнеров по всему миру.
Какие основные задачи стоят сегодня перед Airbus?
Их три. Первое: гармонизировать наши системы и найти возможности расширения их жизнеспособности; мы не можем себе позволить производить изменения каждые два года. Второе: развитие системной инженерии и динамического моделирования. Третье: постоянное совершенствование средств коллективной работы наших партнеров.
