isicad.ru :: портал САПР, PLM и ERP :: версия для печати

Статьи

3 августа 2016

Проект «Гиперборея» как пример вертикально-интегрированного отраслевого решения

Аркадий Казанцев

Автор – технический менеджер крупной российской компании, имеет опыт работы в отраслях транспортное машиностроение, промышленное строительство, коммерческое судостроение. Имеет два высших технических образования, общий стаж работы в промышленности около 25 лет.

А.Казанцев — автор десяти (10) статей, опубликованных на портале isicad.ru.

Российским «продажникам» инженерного софта посвящается…

1. Предисловие

В начале 2016 года на площадке isicad.ru состоялась дискуссия об участии государства и крупного бизнеса в развитии ИТ-технологий капитального строительства в нашей стране. Дискуссия показала недостаток информации о том, какие задачи и как решают государство и крупные бизнес-структуры, а это в свою очередь мешает правильной ориентации ответного предложения.

Данная статья публикуется мной, чтобы несколько восполнить дефицит информации о бизнес-логике принятия решений в крупных отечественных проектах и тем самым показать как формируются требования к программному обеспечению.

Гиперборея

Сокращения по тексту:
— Компания – крупная российская энергетическая компания;
— КБ – российское конструкторское бюро кораблестроения.

2. Вводная.

Динамика мировых процессов показывает, что Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) на ближайшие 50-100 лет станет самым передовым регионом планеты, «локомотивом роста» для мировой экономики.

Перед политическим руководством России со всей очевидностью встала задача не отстать в развитии своей части АТР, обеспечить её рентабельность, конкурентоспособность и стабильное развитие. С этой целью Правительством РФ была разработана комплексная программа развития российского Дальнего Востока.

Гиперборея

Энергетическое обеспечение развития промышленности региона, обеспечение международных торговых путей, вопросы занятости и роста населения решаются, в том числе, с помощью развития современной судостроительной отрасли. Для решения поставленной задачи российское государство привлекает крупные российские компании, бизнес которых связан с присутствием в регионе. Проще говоря – «шельф в обмен на развитие территорий».

3. Воплощение

После вхождения в орбиту Компании в начале 2016 года, старейшее российское кораблестроительное КБ получило второе дыхание. Перед руководством КБ и инженерно-конструкторским коллективом в полный рост встали новые производственные задачи, требующие переосмысления накопленного опыта и динамичного развития.

Разработка месторождений углеводородов на прибрежном шельфе Северного Ледовитого океана и на Дальнем Востоке России требует создания современного флота судов и морских механизмов, обслуживающих месторождения.

Реализация поставленной задачи осложняется тем, что многие технологии, в том числе специализированные суда и судовые агрегаты в России не производились.

Таким образом, перед Компанией возникла сложная организационно-техническая задача, которую можно решить несколькими способами.

Одним из таких решений является закупка/заказ недостающих судов и механизмов за рубежом или в российских судостроительных компаниях. Очевидно, что такое решение, при кажущейся легкости и логичности имеет один существенный недостаток – компания-заказчик вынуждена осуществлять закупки по рыночной цене, оставляя таким образом, у продавца часть своей прибыли.

Поэтому, чтобы существенно снизить издержки, связанные с приобретением судов, необходимо наладить собственное производство внутри Компании, т.е. получать их не по рыночной цене, а по себестоимости изготовления.

Известно, что наибольшее снижение себестоимости конечного изделия обеспечивает вертикальная интеграция участников основной технологической цепочки.

Приобретение Компанией пакетов акций ряда судостроительных заводов на Дальнем Востоке позволяет осуществлять управление себестоимостью судна на этапе его постройки.

Однако очевидно, что затраты на изготовление в значительной степени определяются конструкторско-технологическими решениями, принимаемыми на стадии проекта. Поэтому, вполне логичным, после вхождения в акционерный капитал верфей, явилось приобретение Компанией профильного конструкторского бюро - это позволяет компании осуществлять управление себестоимостью будущего судна ещё на стадии проекта.

Очевидно также, что вновь созданная вертикально-интегрированная структура должна быть более выгодна Компании, чем закупки у партнеров, в противном случае, инвестиции и содержание теряют смысл.

Гиперборея

Практический опыт кораблестроения позволил КБ осуществить системный подход к решаемой задаче.

Компания планирует не только производить суда, но и сама их эксплуатировать, а это означает, что Компании необходимо оценивать издержки принятых технических решений на значительном временном интервале. Следовательно, роль конструкторского бюро, главной задачей которого является выпуск технической документации, уже не может удовлетворять требованиям головной компании. Поэтому сейчас происходит последовательное преобразование КБ в Инжиниринговый Центр (далее ИЦ), главной целью которого является обеспечение рентабельности технических решений на всех этапах жизненного цикла судна (проектирование – строительство – эксплуатация – ремонт - утилизация), а также конкурентоспособность по сравнению с предложениями мирового рынка судостроения.

Рентабельность можно рассматривать как функцию, на значение которой влияет много показателей. Например, конструктивные показатели, влияющие на рентабельность:

  • Скорость проектирования – сокращение сроков проектирования позволяет быстрее передать судно в эксплуатацию, где оно начинает приносить прибыль компании.
  • Качество проектирования – конструктивная оптимизация снижает стоимость материальных ресурсов и повышает топливную экономичность; безошибочность/точность проектирования снижает издержки на брак на этапе изготовления судна.
  • Технологичность проектных решений – учёт на этапе конструирования технологии изготовления позволяет снизить стоимость изготовления за счёт: снижения количества технологических операций, снижения стоимости технологических операций, использование менее дорогого оборудования.
  • Минимизация капитального строительства – конструкция судна должна позволять ему использовать существующие причальные приспособления и существующую портовую инфраструктуру и минимизировать затраты на новые строительные объекты, необходимые для его эксплуатации.
  • Ремонтопригодность – конструктивные решения должны обеспечивать минимизацию стоимости плановых и капитальных ремонтов судна в период эксплуатации и снижение сроков и частоты ремонтов и техобслуживания.
  • Оптимальный вывод из эксплуатации – конструктивные решения должны предусматривать снижение издержек на утилизацию и частичный возврат вложенных средств через рециклинг (продажа металлолома и повторное использование узлов и механизмов).
Вышеприведенные показатели уже доказывают важность связки «конструктор-заводской технолог» еще на этапе конструирования, а также обязательность применения проектного подхода, когда затраты не собираются «в общий котел» в КБ, на заводе, в эксплуатирующей организации, а соотносятся на конкретное судно от его проектирования до вывода из эксплуатации.
Гиперборея

То же самое следует сказать и при рассмотрении показателей, влияющих на рентабельность, при технической подготовке производства на верфи, когда необходимо учесть комплекс взаимосвязанных работ по:
  • конструкторской подготовке производства;
  • технологической подготовке производства;
  • подготовке производства комплектующих изделий и материалов на заводах-поставщиках;
  • строительной подготовке производства;
  • материально-технической подготовке производства;
  • организационно-экономической подготовке производства;
  • финансовой подготовке производства;
  • кадровой подготовке производства.

Дополнительными факторами, которые необходимо учесть, являются:

  • необходимость локализации техники и технологий в сотрудничестве с иностранными партнерами, работающими, при этом, в разных информационных средах;
  • значительная территориальная удаленность сегментов технологической цепочки, обеспечивающей стадии жизненного цикла судна, а именно:
  • Управляющее подразделение ИЦ (Центральный федеральный округ)
  • Конструкторские подразделения ИЦ (Центральный федеральный округ, Северо-западный федеральный округ, Дальневосточный федеральный округ)
  • Технологическое подразделение ИЦ (Дальневосточный федеральный округ)
  • Судостроительные компании в составе головной Компании
  • Прочие партнеры
Сложность вышеописанной задачи, стоящей перед Инжиниринговым Центром, требование к безусловному обеспечению конкурентоспособности на мировом рынке определяют выбор вендоров и класс используемых программных продуктов. Очевидно, что добиться лидерства невозможно на продуктах «среднего» уровня.
Гиперборея

Решение должно быть комплексным и максимально эффективным, поэтому общие принципы информационной политики ИЦ Компании сформулированы следующим образом:
  • В отношении подразделений ИЦ и компаний в составе головной Компании:
  • Единая среда управления бизнесом
  • Единая среда инжиниринга
  • Единая ИТ-инфраструктура
  • В отношении прочих партнеров: индивидуальный подход к обмену информацией, в зависимости от уровня технической культуры партнера.
Цели единой среды управления бизнесом: управление качеством, сроками и стоимостью проектов, коммерческая успешность проектов.

Принципы организации единой среды инжиниринга:

  • цифровое конструирование изделия (полный цикл)
  • цифровое производство изделия (полный цикл)
  • цифровая модель строительной инфраструктуры производства (полный цикл)
  • единая система управления инженерными данными для всех этапов жизненного цикла изделия
  • управление потоками данных в режиме реального времени
  • безбумажная и безчертежная технологии
  • единые стандарты обучения и переподготовки кадров (Учебный центр)
  • исследовательский центр НИОКР по новым материалам и технологиям
Принципы организации единой ИТ-инфраструктуры:
  • 100%-ная совместимость решений с программным обеспечением сред инжиниринга и бизнеса
  • единый центр обработки данных (ЦОД)
  • типовые конфигурации локальных сетевых решений профильных филиалов
  • помехо- и отказоустойчивость, резервирование систем хранения и передачи данных
  • единый комплекс систем коммуникаций, интеграция с корпоративными решениями головной компании
  • единый подход к системам электронного документооборота внутри подразделений
  • широкое использование юридически значимой электронной подписи документов
  • профессиональная комплексная защита коммерческой информации и сведений, содержащих гостайну.
В настоящее время Инжиниринговый Центр Компании, на базе КБ, успешно проходит стадию становления: выполняются пилотные проекты, осуществляется подготовка кадров, проводится приобретение новой вычислительной техники и программных продуктов, осуществляется взаимодействие с партнерами и смежниками по созданию единого информационного пространства для обеспечения эффективности судостроительного бизнеса Компании.


Все права защищены. © 2004-2024 Группа компаний «ЛЕДАС»

Перепечатка материалов сайта допускается с согласия редакции, ссылка на isicad.ru обязательна.
Вы можете обратиться к нам по адресу info@isicad.ru.