isicad: Состояние и перспективы мирового гражданского авиастроения

Оригинал: James Anderton. Boeing CEO: No New Airliners This Decade

Автор о себе: Я – директор контента портала www.ENGINEERING.com. Обладаю 30+ опытом работы в промышленном производстве и в технической журналистике.

Коммерческий авиационный бизнес жесток. Затраты на разработку и сертификацию нового фюзеляжа огромны, а любой значительный технологический прогресс несет в себе риск, который может иметь жизненно важное значение для компании-разработчика. Boeing, как известно, сделал ставку на 747 и получил в качестве выигрыша производственную программу, которая успешно выполнялась в течение полувека. Сегодня затраты еще выше, но компания Boeing недавно объявила, что в этом десятилетии она не будет разрабатывать новый самолет для замены пассажирских версий 767 и 757 на критически важном рынке коммерческих авиалайнеров среднего размера. Некоторые аналитики считают, что это даст Airbus явное преимущество. Однако в Boeing считают, что современное двигателестроение не готово к разработке нового авиалайнера в этом классе, и намерены по-прежнему предлагать различные версии 737 и 787 для рынка среднего размера. Это спорное решение.

Если вы являетесь авиакомпанией, желающей серьезно увеличить вместимость своих самолетов, у вас имеется относительно немного вариантов фюзеляжа. Было время, когда одна только американская аэрокосмическая промышленность предлагала гражданские модели сразу от нескольких компаний: Boeing, Douglas, Lockheed, Convair, Martin и Fairchild. В Европе также было несколько крупных производителей самолетов, и даже русские продавали большие реактивные лайнеры Ильюшина и Туполева.

Сегодня весь рынок принадлежит фактически двум крупным производителям: Airbus и Boeing. Это могло бы привести к олигополии, но эти две компании на удивление конкурентоспособны, и обе имеют большое портфолио заказов, даже несмотря на Covid.

И Boeing, и Airbus предлагают широкий спектр авиалайнеров, от вариантов для перевозки пассажиров на короткие расстояния до больших трансконтинентальных самолетов. Оба также предлагают грузовые версии этих пассажирских самолетов.

До сих пор Airbus вел разработку новых продуктов без каких-либо перерывов. А вот генеральный директор Boeing Дэвид Калхун, выступая на прошлой неделе на ежегодной конференции инвесторов, заявил, что следующая совершенно новая разработка коммерческого авиалайнера Boeing не будет представлена до середины следующего десятилетия.

Это заявление удивило многих аналитиков, которые ожидали, что новым самолетом среднего размера для заполнения пробела между Boeing 757 и 767, станет модель 797, использующая технологию 787 Dreamliner в экономичном варианте расхода топлива. Дэвид Калхун подчеркнул, что для будущих моделей клиенты требуют от 20 до 30 процентов экономии средств по сравнению с существующими самолетами, однако только часть этих требований может быть удовлетворена за счет применения легких композитных материалов и улучшенной аэродинамики, так что для полного удовлетворения требований именно топливная экономичность является ключевым фактором.

Потребуются новые двигатели, такие, которых в настоящее время не существует. Генеральный директор также отметил, что все более строгие ограничения на выбросы могут также стать определяющим фактором при разработке нового двигателя и фюзеляжа.

Вместо этого Boeing продолжит выпуск самолетов семейства 737 и разработает новейшие версии 787 Dreamliner и 777, чтобы отвоевать значительную долю рынка, предоставив замену четырехмоторным тяжеловесам, в основном Airbus A380 и собственному Boeing 747.

Но настоящая битва в коммерческой авиации разворачивается в сегменте узкофюзеляжных моделей. В портфеле заказов Boeing сейчас имеется чуть более 5000 самолетов, из которых более 80 процентов составляют модели 737. Сообщается, что у Airbus имеется более 7000 самолетов, из которых более 90 процентов составляют модели A220 и A320. В зависимости от темпов производства обе компании уже зарезервировали производство самолетов на срок от 6 до 10 лет, не принимая ни одного дополнительного заказа.

Boeing ожидает, что к 2050 году авиация будет перевозить более 10 миллиардов пассажиров в год. Это принесет экономике 9 триллионов долларов и поддержит 180 миллионов рабочих мест по всему миру. Чтобы удовлетворить этот спрос, потребуются новые самолеты и новые производственные мощности крупных авиапроизводителей, включая китайскую компанию COMAC, которая официально запустила свой авиалайнер C919 и уже имеет примерно 300 заказов.

Ключевой фактор — двигатели. Если они будут доступны, экономичны и безвредны для окружающей среды, индустрия коммерческих самолетов будет эффективной в течение следующих десятилетий.