Проект «Гиперборея» как пример вертикально-интегрированного отраслевого решения

1. Предисловие

Данная статья публикуется мной, чтобы несколько восполнить дефицит информации о бизнес-логике принятия решений в крупных отечественных проектах и тем самым показать как формируются требования к программному обеспечению.

Сокращения по тексту:
— Компания – крупная российская энергетическая компания;
— КБ – российское конструкторское бюро кораблестроения.

2. Вводная.

Перед политическим руководством России со всей очевидностью встала задача не отстать в развитии своей части АТР, обеспечить её рентабельность, конкурентоспособность и стабильное развитие. С этой целью Правительством РФ была разработана комплексная программа развития российского Дальнего Востока.

3. Воплощение

Разработка месторождений углеводородов на прибрежном шельфе Северного Ледовитого океана и на Дальнем Востоке России требует создания современного флота судов и морских механизмов, обслуживающих месторождения.

Реализация поставленной задачи осложняется тем, что многие технологии, в том числе специализированные суда и судовые агрегаты в России не производились.

Таким образом, перед Компанией возникла сложная организационно-техническая задача, которую можно решить несколькими способами.

Одним из таких решений является закупка/заказ недостающих судов и механизмов за рубежом или в российских судостроительных компаниях. Очевидно, что такое решение, при кажущейся легкости и логичности имеет один существенный недостаток – компания-заказчик вынуждена осуществлять закупки по рыночной цене, оставляя таким образом, у продавца часть своей прибыли.

Поэтому, чтобы существенно снизить издержки, связанные с приобретением судов, необходимо наладить собственное производство внутри Компании, т.е. получать их не по рыночной цене, а по себестоимости изготовления.

Известно, что наибольшее снижение себестоимости конечного изделия обеспечивает вертикальная интеграция участников основной технологической цепочки.

Приобретение Компанией пакетов акций ряда судостроительных заводов на Дальнем Востоке позволяет осуществлять управление себестоимостью судна на этапе его постройки.

Однако очевидно, что затраты на изготовление в значительной степени определяются конструкторско-технологическими решениями, принимаемыми на стадии проекта. Поэтому, вполне логичным, после вхождения в акционерный капитал верфей, явилось приобретение Компанией профильного конструкторского бюро - это позволяет компании осуществлять управление себестоимостью будущего судна ещё на стадии проекта.

Очевидно также, что вновь созданная вертикально-интегрированная структура должна быть более выгодна Компании, чем закупки у партнеров, в противном случае, инвестиции и содержание теряют смысл.

Компания планирует не только производить суда, но и сама их эксплуатировать, а это означает, что Компании необходимо оценивать издержки принятых технических решений на значительном временном интервале. Следовательно, роль конструкторского бюро, главной задачей которого является выпуск технической документации, уже не может удовлетворять требованиям головной компании. Поэтому сейчас происходит последовательное преобразование КБ в Инжиниринговый Центр (далее ИЦ), главной целью которого является обеспечение рентабельности технических решений на всех этапах жизненного цикла судна (проектирование – строительство – эксплуатация – ремонт - утилизация), а также конкурентоспособность по сравнению с предложениями мирового рынка судостроения.

Рентабельность можно рассматривать как функцию, на значение которой влияет много показателей. Например, конструктивные показатели, влияющие на рентабельность:

• Скорость проектирования – сокращение сроков проектирования позволяет быстрее передать судно в эксплуатацию, где оно начинает приносить прибыль компании.
• Качество проектирования – конструктивная оптимизация снижает стоимость материальных ресурсов и повышает топливную экономичность; безошибочность/точность проектирования снижает издержки на брак на этапе изготовления судна.
• Технологичность проектных решений – учёт на этапе конструирования технологии изготовления позволяет снизить стоимость изготовления за счёт: снижения количества технологических операций, снижения стоимости технологических операций, использование менее дорогого оборудования.
• Минимизация капитального строительства – конструкция судна должна позволять ему использовать существующие причальные приспособления и существующую портовую инфраструктуру и минимизировать затраты на новые строительные объекты, необходимые для его эксплуатации.
• Ремонтопригодность – конструктивные решения должны обеспечивать минимизацию стоимости плановых и капитальных ремонтов судна в период эксплуатации и снижение сроков и частоты ремонтов и техобслуживания.
• Оптимальный вывод из эксплуатации – конструктивные решения должны предусматривать снижение издержек на утилизацию и частичный возврат вложенных средств через рециклинг (продажа металлолома и повторное использование узлов и механизмов).

• конструкторской подготовке производства;
• технологической подготовке производства;
• подготовке производства комплектующих изделий и материалов на заводах-поставщиках;
• строительной подготовке производства;
• материально-технической подготовке производства;
• организационно-экономической подготовке производства;
• финансовой подготовке производства;
• кадровой подготовке производства.

Дополнительными факторами, которые необходимо учесть, являются:

• необходимость локализации техники и технологий в сотрудничестве с иностранными партнерами, работающими, при этом, в разных информационных средах;
• значительная территориальная удаленность сегментов технологической цепочки, обеспечивающей стадии жизненного цикла судна, а именно:
• Управляющее подразделение ИЦ (Центральный федеральный округ)
• Конструкторские подразделения ИЦ (Центральный федеральный округ, Северо-западный федеральный округ, Дальневосточный федеральный округ)
• Технологическое подразделение ИЦ (Дальневосточный федеральный округ)
• Судостроительные компании в составе головной Компании
• Прочие партнеры

• В отношении подразделений ИЦ и компаний в составе головной Компании:
• Единая среда управления бизнесом
• Единая среда инжиниринга
• Единая ИТ-инфраструктура
• В отношении прочих партнеров: индивидуальный подход к обмену информацией, в зависимости от уровня технической культуры партнера.

Принципы организации единой среды инжиниринга:

• цифровое конструирование изделия (полный цикл)
• цифровое производство изделия (полный цикл)
• цифровая модель строительной инфраструктуры производства (полный цикл)
• единая система управления инженерными данными для всех этапов жизненного цикла изделия
• управление потоками данных в режиме реального времени
• безбумажная и безчертежная технологии
• единые стандарты обучения и переподготовки кадров (Учебный центр)
• исследовательский центр НИОКР по новым материалам и технологиям

• 100%-ная совместимость решений с программным обеспечением сред инжиниринга и бизнеса
• единый центр обработки данных (ЦОД)
• типовые конфигурации локальных сетевых решений профильных филиалов
• помехо- и отказоустойчивость, резервирование систем хранения и передачи данных
• единый комплекс систем коммуникаций, интеграция с корпоративными решениями головной компании
• единый подход к системам электронного документооборота внутри подразделений
• широкое использование юридически значимой электронной подписи документов
• профессиональная комплексная защита коммерческой информации и сведений, содержащих гостайну.